連續(xù)梁在支座處增大梁高，減小跨中正彎矩，與簡(jiǎn)支梁相比，減小跨中正彎矩，使橋梁恒載減小，自重減輕，這是連續(xù)梁肥力的突出特征。在跨徑大于80m的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，在除去景觀或其他特殊要求時(shí)，一般主梁采用變高度形式，高度變化基本與內(nèi)力變化相適應(yīng)。雖然跨中彎矩減小了，但支點(diǎn)處上緣產(chǎn)生了負(fù)彎矩，易發(fā)生裂縫后受水侵蝕。本文這些點(diǎn)都非常好的做到了，那工程也是鋼鋼的了……

一、跨徑比
        一般情況下，為使邊跨正彎矩和中支點(diǎn)負(fù)彎矩大致接近的原則，以使布束更趨合理，構(gòu)造簡(jiǎn)單，故L1/L2=0.539～0.692是常見的邊、主跨的跨徑比范圍，當(dāng)L1/L2≤0.419時(shí)，邊跨則需壓重，應(yīng)屬于非常規(guī)的特殊處理；大都L1/L2=0.54～0.58則較合理，這將有可能在邊跨懸臂端用導(dǎo)梁支承于端墩上合攏邊跨，取消落地支架。

二、梁高
主跨箱梁跨中截面的高跨比h0≈(1/46.2～1/86)L2,通常為（1/54～1/60）L2，在箱梁根部的高跨比h1≈（1/15～1/20.6）L2,大部分為（1/18）L2左右。
目前在國際上有減少主梁高跨比的趨勢(shì)，已建成的挪威stolma橋和Raftsundet橋，在跨中區(qū)段采用了輕質(zhì)砼，減輕了自重，減小了主梁高跨比，其跨中h0≈1/86·L2和1/85.1·L2，根部高度分別為h1=1/20.1·L2和1/20.6·L2。
一般情況下，可采用2次拋物線的梁底變高曲線，但往往會(huì)在1/4·L2和1/8·L2處的底板砼應(yīng)力緊張，且在該截面附近的主拉應(yīng)力也較緊張，因而，可將2次拋物線變更為1.5～1.8次方的拋物線更合理。
在江蘇平原通航河道上，為了滿足通航凈空的要求，在設(shè)計(jì)時(shí)甚至采用大于2次拋物線的冪級(jí)數(shù)設(shè)置底板曲線，這是值得十分注意的問題，事實(shí)證明，跨中撓度一般較大，極易發(fā)生正彎矩裂縫和斜裂縫。

三、頂板厚度
以往通常采用28cm，近年來已趨向于減小為25cm，這顯然與箱寬和施工技術(shù)有關(guān)。

四、底板厚度
以往通常采用32cm(跨中)，逐漸向根部變厚，少數(shù)橋梁已開始采用28-25cm者，其厚跨比通常為（1/140～1/160）L2,也有用到1/200·L2者。

挪威stolma橋和Raftsundet橋最大底板厚度為105cm和120cm，合跨徑的1/286.7和1/248.3，這將取得了明顯的經(jīng)濟(jì)效益。

五、腹板
一般為40～50cm，但應(yīng)特別注意主拉應(yīng)力的控制，近年來在腹板上出現(xiàn)較多斜裂縫的病害甚多，應(yīng)予謹(jǐn)慎。
增加箱梁的挖空率，減輕截面的結(jié)構(gòu)自重，采用高標(biāo)號(hào)砼，采用較大噸位的預(yù)應(yīng)力鋼束，采用三向預(yù)應(yīng)力體系等，無疑都是提高設(shè)計(jì)水平，獲得良好經(jīng)濟(jì)效益的重要措施，但同時(shí)又必須合理地掌握好“度”，必須確保結(jié)構(gòu)的安全度和耐久性。

六、連續(xù)通長束不宜過長
根據(jù)連續(xù)結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)，截面上既有正彎矩也有負(fù)彎矩，個(gè)別設(shè)計(jì)中將連續(xù)通長束順應(yīng)彎矩包絡(luò)圖僅作簡(jiǎn)單布置是欠合理的，尤其對(duì)于較小跨徑的矮箱梁，其摩擦損失單項(xiàng)即可達(dá)40～60%σk之多。建議此時(shí)可采用兩根交叉束布置，也可改用接長器接長，分成多次張拉等。但在具體設(shè)計(jì)時(shí)接長器也不宜集中在某一個(gè)斷面上，以使截面的削弱過于集中，同時(shí)也會(huì)造成施工上困難。

七、普通鋼筋是預(yù)應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)中必須配置的材料
當(dāng)混凝土立方體試塊受壓破壞時(shí)，可以清楚地看到混凝土立方體試塊側(cè)向受拉破壞的形態(tài)。也即預(yù)應(yīng)力僅在某一個(gè)方向上施加了預(yù)壓應(yīng)力，而在其正交方向卻會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)向拉應(yīng)力，這是預(yù)加應(yīng)力的最基本概念，必須牢固掌握，靈活應(yīng)用。
因而，在預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中必須配置一定數(shù)量的非預(yù)應(yīng)力鋼筋，以保證預(yù)壓應(yīng)力的可靠建立。為此，在一般情況下，非預(yù)應(yīng)力鋼筋約為80-100kg/m3（一立方米砼中的含筋量）。偏少、偏多的構(gòu)造鋼筋均需作適當(dāng)優(yōu)化和調(diào)控。例如××橋?yàn)槎嗫鏛=42m的預(yù)應(yīng)力混凝土等高度連續(xù)箱梁，設(shè)計(jì)中采用了185kg/m3的普通鋼筋，明顯偏多，但在某些局部的普通鋼筋卻又偏少。又如某橋的非預(yù)應(yīng)鋼筋僅為36.6kg/m3，實(shí)屬太少。

八、關(guān)于扁波紋管、扁錨的采用
扁波紋管的采用，日益廣泛，有利于減少構(gòu)件的截面尺寸，但必須注意如下幾點(diǎn)：
1、扁波紋管的尺寸高度不宜太小，不利于飽滿灌漿。例如目前采用的M15-4，其相應(yīng)的扁波紋管內(nèi)徑為70×19mm，一般常采用的鋼絞線直徑為φ15.24mm，則可灌漿的間隙僅有3.76mm＜＜10.0mm（公路橋規(guī)JTJ023-85，第6.2.26條、四中要求：“管道的內(nèi)徑應(yīng)比預(yù)應(yīng)力鋼筋外徑至少大1.0cm”）。在寬度方向：70-4×15.24=9.04mm<10mm，其平均間隙為（70-4×15.24）/(4+1)=1.8mm。因此很難保證灌漿的飽滿度和可靠握裹。在施工過程中扁波紋管的變形的可能性遠(yuǎn)大于圓波紋管。
2．扁波紋管的根數(shù)。在實(shí)際工程中常用的鋼束根數(shù)為每管內(nèi)4束或5束。其錨圈口的損失，5束應(yīng)大于4束，遠(yuǎn)較圓錨時(shí)要大，其錨固效率系數(shù)也較難保證達(dá)到95%，同時(shí)在穿束過程中也極易絞纏在一起，因而建議，每管內(nèi)3.0束合適，4.0束尚可，5.0束不妥。
3．扁錨用作橫向預(yù)應(yīng)力束合適；用作縱向受力主束欠妥，不應(yīng)采用“扁錨豎置”作為縱向受力主束（彎起），這將會(huì)使實(shí)際有效預(yù)應(yīng)力嚴(yán)重不足，各股鋼束在豎置彎起的扁波紋管內(nèi)互相嵌擠，摩阻損失很大，對(duì)扁波紋管的橫向擴(kuò)張力也很大，各束受力很不均勻，延伸率無法控制，這種‘“扁錨豎置”方案已有多座實(shí)橋失敗，應(yīng)該禁止采用。

九、關(guān)于鋼鉸線的彈性模量
Ey的的理論值為Ey=(1.9～1.95)×105Mpa，而在試驗(yàn)報(bào)告中常會(huì)出現(xiàn)Ey’=(2.04～2.06)×105Mpa的結(jié)果，如按Ey’=2.04×105Mpa計(jì)算張拉伸長量，則理論值與實(shí)際值的誤差將達(dá)： ，這里已超過施工規(guī)范6%的誤差范圍了。其原因在于Ey= ，由于試驗(yàn)值中并未用真實(shí)的鋼絞線面積Ay’代進(jìn)上式計(jì)算，而是采用了理論值A(chǔ)y（偏小值）代進(jìn)上式計(jì)算Ey，從而得到了偏大的Ey’值。因而，在工程應(yīng)用中的伸長值控制，必須按實(shí)測(cè)值Ey’控制，而不應(yīng)是理論值Ey的計(jì)算伸長量。

十、錨頭或齒板的壓陷、壓崩破壞
在工程中錨頭或齒板壓陷、壓崩破壞，時(shí)有所見。值得注意者，局部受力的錨頭或齒板的砼強(qiáng)度和配筋一般地安全儲(chǔ)備較小，且由于該局部區(qū)內(nèi)的配筋又較密，砼操作空間又較小，振搗工作又較困難，稍有疏忽，很易出現(xiàn)質(zhì)量事故，所以在施工中應(yīng)備加小心。

十一、平面曲線束張拉
平面曲線束張拉時(shí)，構(gòu)件會(huì)否失穩(wěn)？I字形組合T梁張拉時(shí)構(gòu)件在橫向會(huì)否失穩(wěn)正確的回答為不會(huì)失穩(wěn)？
其基本概念為后張法張拉時(shí)的桿件屬“自平衡”體系，而與桿件作用一個(gè)軸壓力的平衡條件有著本質(zhì)上的差異，前者不會(huì)橫向失穩(wěn)，而后者有可能產(chǎn)生橫向屈曲失穩(wěn)。因而，一根曲桿進(jìn)行后張法預(yù)應(yīng)力張拉時(shí)不必?fù)?dān)心其橫向失穩(wěn)問題。

十二、先張法預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件的放張
先張法的放張工藝即是一個(gè)施加預(yù)加力的工藝過程。原則上要求均勻、一致，不要突然切割，驟然放張，其沖擊力將會(huì)破壞鋼束自錨區(qū)的“傳遞長度”范圍內(nèi)的“握裹”。

十三、超張拉問題
對(duì)于采用夾片錨時(shí)，不應(yīng)再進(jìn)行超張拉工藝的概念，已被廣大設(shè)計(jì)、施工人員所掌握。但有時(shí)在圖紙上仍有超張拉（3%～5%）σk的提法。其理由是補(bǔ)償錨圈口損失（2.5～3%）σk所要求。各個(gè)廠方所提供錨具的錨圈口損失是不相同的，應(yīng)由承包商通過試驗(yàn)后確定，并在張拉時(shí)進(jìn)行調(diào)整。但在概念上決不能歸屬于“超張拉”的范疇中去，應(yīng)屬于一種損失補(bǔ)償?shù)男再|(zhì)。

十四、灌漿、封錨
在張拉過程如果碰到一點(diǎn)問題，是不足為怪的，可以停下來進(jìn)行專門研討一番，把問題弄清楚后再繼續(xù)張拉，切莫蠻干，更不能“作假”，進(jìn)行灌漿、剪絲和封錨，搞成既成事實(shí)，其后果將是無法挽救的損失。
在張拉過程中出現(xiàn)滑絲、斷絲、夾片碎裂、錨下砼開裂、反拱過大、反拱過小、構(gòu)件側(cè)彎、構(gòu)件出現(xiàn)裂縫等等異?，F(xiàn)象時(shí)，必須認(rèn)真做好原始記錄，應(yīng)立即停工進(jìn)行專題研討后再妥善處理。
灌漿的時(shí)間越早越好，檢查無誤后，應(yīng)爭(zhēng)取及早灌漿，以免高應(yīng)力下的鋼絲銹蝕。
封錨也應(yīng)及早進(jìn)行，至少要先用環(huán)氧砂漿等涂抹錨頭，以防生銹和積水。

十五、預(yù)應(yīng)力混凝土梁的正彎矩裂縫
其主要原因是屬預(yù)應(yīng)力不足性質(zhì)，既可能是設(shè)計(jì)原因也可能是施工，或可能原因是營運(yùn)多年后部分預(yù)應(yīng)力已經(jīng)失效。在查清原因的基礎(chǔ)上，可以采用增加預(yù)應(yīng)力束的方法處理，但很可能要在體外施加預(yù)應(yīng)力，此類性質(zhì)的加固一般較麻煩，裂縫雖可部分地得以閉合和改善，上拱也可有微小的改善，但總會(huì)留有一定后遺癥。

十六、預(yù)應(yīng)力混凝土梁的斜裂縫
此類裂縫也稱主拉應(yīng)力裂縫，也是P.C.梁橋中目前出現(xiàn)較多的一種裂縫。一般發(fā)生在支點(diǎn)和四分點(diǎn)附近，在梁軸線附近呈25o～50o方向開裂，并逐漸地向受壓區(qū)發(fā)展（寬度）和延伸（長度），甚至逐漸地向跨中范圍內(nèi)擴(kuò)展。
斜裂縫的產(chǎn)生原因復(fù)雜，屬剪切、扭轉(zhuǎn)性質(zhì)產(chǎn)生的主拉應(yīng)力不足而引起。從破壞性質(zhì)而言則屬脆性性質(zhì)，因而必須十分重視，應(yīng)采取果斷措施，注意檢測(cè)和及時(shí)處理。
在設(shè)計(jì)中，人們對(duì)正截面強(qiáng)度常較注意，而對(duì)斜截面強(qiáng)度有時(shí)卻重視不夠，由于變高，腹板變厚，底板變厚等原因，一目很難了然，也即一眼很難確切地看出在什么部位會(huì)出現(xiàn)斜截面強(qiáng)度不足的問題，計(jì)算機(jī)有時(shí)只會(huì)按既定的程序執(zhí)行，不易發(fā)現(xiàn)或者會(huì)遺漏某些最不利截面的計(jì)算，甚至缺少了一些最不利組合的工況，例如某橋由于劃分單元太粗，未能發(fā)現(xiàn)突變應(yīng)力的出現(xiàn)而開裂。又如某橋出現(xiàn)了45o斜裂縫達(dá)148條，其中49條斜裂縫在腹板的內(nèi)外側(cè)均已貫通。
目前設(shè)計(jì)中常采用“直束”布置的方案，以利構(gòu)造和施工。因而在邊跨現(xiàn)澆段常不設(shè)彎起束，甚至不布置豎向預(yù)應(yīng)力筋和彎起的普通鋼筋。導(dǎo)致了連續(xù)梁邊跨出現(xiàn)斜裂縫的情況較為普遍。通常情況下，邊跨的梁高較小，如果配置豎向預(yù)應(yīng)力筋，其實(shí)際效果也是很差的，主要是短束的錨頭區(qū)損失份額太大，施工中也不易正確控制，故建議只按理論計(jì)算值的一半來考慮豎向預(yù)壓應(yīng)力（σy/2）較合理。因而，近年來對(duì)連續(xù)梁邊跨必須布置彎起束的觀點(diǎn)已成共識(shí)。
關(guān)于豎向束的錨頭空白區(qū)問題也應(yīng)十分注意，其分布角約為26o，空白區(qū)直至?xí)由熘粮拱?，?dǎo)致靠近翼板加腋處的腹板出現(xiàn)主拉應(yīng)力裂縫。

在施工中如出現(xiàn)“跑?！保瑢?dǎo)致腹板尺寸減小者也時(shí)有所見，較設(shè)計(jì)厚度少2cm，直至4cm也曾出現(xiàn)，致使主拉應(yīng)力增大而出現(xiàn)斜裂縫。在豎向預(yù)應(yīng)力筋的施工過程中，由于數(shù)量多，工作煩鎖，重視不夠而曾出現(xiàn)過各種質(zhì)量問題，例如：漏張、漏灌漿、張拉噸位不足、未能及時(shí)灌漿而使預(yù)應(yīng)力筋已經(jīng)嚴(yán)重銹蝕等。
在懸臂澆筑時(shí)，由于沒有預(yù)壓重，或由于澆筑順序不正確（必須由懸臂端向根部推進(jìn)），導(dǎo)致了先澆砼的開裂，雖張拉了負(fù)彎矩束，但裂縫仍不能完全閉合，由于這類裂縫的存在導(dǎo)致了剪應(yīng)力τ的增大（已非全截面工作狀態(tài)），其主拉應(yīng)力甚至?xí)杀兜卦黾?。從主拉?yīng)力的的計(jì)算公式：
可以看出τ和σy對(duì)產(chǎn)生σl主拉應(yīng)力的關(guān)系，因而在施工中必須嚴(yán)格操作，精心施工，才能確保斜裂縫不會(huì)發(fā)生和發(fā)展。
關(guān)于P.C.連續(xù)梁和剛架斜裂縫加固處理的方案應(yīng)根據(jù)具體情況而采取不同的對(duì)策。常用的方法有壓灌或封閉裂縫，粘貼碳纖維片，加厚腹板，增加預(yù)應(yīng)力鋼束等。但均必須做好細(xì)致的加固設(shè)計(jì)工作，并進(jìn)行精心施工，做好營運(yùn)車輛的統(tǒng)一安排工作等。

十七、縱向裂縫
縱向裂縫也是預(yù)應(yīng)力砼梁中較多出現(xiàn)的一種裂縫。這種裂縫較多地出現(xiàn)在頂、底板上，沿順橋向有的縱向縫已經(jīng)連續(xù)貫通,有的較長，有的則不連續(xù)且較短。
1.混凝土硬化期間的縱向縫。此類裂縫常出現(xiàn)在懸澆節(jié)段澆筑施工期，在底板較厚的根部，拆模后即發(fā)現(xiàn)底板下緣有縱向縫。由于此時(shí)在結(jié)構(gòu)上尚未作用外荷載，其原因是由于溫差引起的自平衡應(yīng)力，其受拉應(yīng)力已超過了緩慢提高的砼抗拉強(qiáng)度。
由圖1中可見，如因底板較厚，硬化期間產(chǎn)生的水化熱在厚板中溫度較高，在板表面的溫度又較低時(shí)，就將在板表面產(chǎn)生收縮，而在板的芯部產(chǎn)生壓應(yīng)力而互相平衡的自應(yīng)力平衡狀態(tài)，尤其是板底極易產(chǎn)生較大的砼拉應(yīng)變而導(dǎo)致了縱向裂縫的產(chǎn)生。此類裂縫應(yīng)加強(qiáng)防收縮鋼筋構(gòu)造，但由于僅在板的表面范圍內(nèi)，此類裂縫一般可以通過封閉或壓灌處理即可。
2.頂板縱向裂縫一般呈現(xiàn)在箱室內(nèi)，不易發(fā)現(xiàn)，也即在頂板的底面。常見的原因有：（1）順橋向預(yù)應(yīng)力過大，人們常有一種錯(cuò)誤觀點(diǎn)，認(rèn)為預(yù)壓應(yīng)力留得大一點(diǎn)總比較安全一點(diǎn)（指永存預(yù)應(yīng)力）。殊不知預(yù)應(yīng)力混凝土是一種主動(dòng)加力體系，過大的預(yù)應(yīng)力也是有害處的，通常情況下，永存預(yù)壓應(yīng)力控制在2Mpa已經(jīng)足夠，用以抵抗剪力滯后、局部應(yīng)力、計(jì)算圖式的假定不符合實(shí)際情況等因素。個(gè)別設(shè)計(jì)中將永存預(yù)應(yīng)力甚至達(dá)到10Mpa以上，從而在正交向極易產(chǎn)生由泊松比而產(chǎn)生橫向拉應(yīng)變，甚至沿波紋管的方向產(chǎn)生規(guī)則性的縱向裂縫，管內(nèi)積水、銹蝕鋼束，此類裂縫的危害性極大，一旦發(fā)現(xiàn)，應(yīng)立馬處理。因而，采用過大永存預(yù)應(yīng)力的做法是賠了夫人又折兵的錯(cuò)誤觀點(diǎn)，應(yīng)予注意。
大懸臂板的箱梁，常需放置橫向預(yù)應(yīng)力束（常用扁錨）。R.C.箱的挑出長度建議控制在2.5m范圍內(nèi)較合理。由于頂板厚度較薄，既要布置橫向預(yù)應(yīng)力束，又要布置非預(yù)應(yīng)力鋼筋，因而尺寸布置十分困難，在實(shí)際施工中，橫向預(yù)應(yīng)力鋼筋的“偏心矩”較難精確控制，一旦偏心矩的實(shí)際偏差較大時(shí)，極易在頂板下緣出現(xiàn)縱向裂縫；橫向預(yù)應(yīng)力不足，也會(huì)產(chǎn)生頂板縱向裂縫。某橋的頂板底面縱向裂縫達(dá)數(shù)千條，箱內(nèi)檢查時(shí)十分恐懼。在寬板時(shí)，主束集中在腹板處時(shí)，錨頭區(qū)截面由于剪滯原因，預(yù)制箱梁的底板，在配筋不足時(shí)易產(chǎn)生縱向裂縫，但范圍不大。

十八、溫差應(yīng)力引起頂板裂縫
我國《公橋規(guī)》中對(duì)于溫差應(yīng)力僅考慮橋面板有5℃的溫差，并計(jì)其產(chǎn)生的相應(yīng)內(nèi)力，根據(jù)近年來實(shí)踐和研究，其計(jì)算結(jié)果似偏小，且偏于不安全。主要為：（1）僅考慮橋面板部分均勻升溫或降溫不合理，也應(yīng)考慮底板的溫差影響；（2）假定橋面板的溫度應(yīng)力為“均勻”分布不符合實(shí)際情況，假定為曲線圖形分布或三角形圖形分布較合理；（3）應(yīng)以實(shí)際資料為基礎(chǔ)（各個(gè)地區(qū)不同），并進(jìn)行積分求得由溫差應(yīng)力產(chǎn)生的附加內(nèi)力（對(duì)于超靜定結(jié)構(gòu)還應(yīng)計(jì)入其引起的次內(nèi)力）。當(dāng)大跨經(jīng)連續(xù)梁橋或連續(xù)剛架橋時(shí)，此項(xiàng)溫差內(nèi)力甚至可以接近活載應(yīng)力，其控制截面為跨中下緣和支點(diǎn)的上緣應(yīng)力。我國云南六庫怒江大橋，曾實(shí)測(cè)其溫度變化，頂板的應(yīng)變較底板的應(yīng)變約大3.09倍?！缎鹿珮蛞?guī)》（征求意見稿）已作了相應(yīng)修改。

十九、底板混凝土保護(hù)層劈裂
底板如果呈曲線形時(shí)，必須布置抗徑向分力的“吊筋構(gòu)造”，否則底板砼極易拉脫，對(duì)于彎梁橋設(shè)計(jì)時(shí)也具有相類似的要求。當(dāng)在底板中布置主束時(shí)，由于底板內(nèi)上、下層均有縱、橫向構(gòu)造鋼筋，為保證鋼筋能構(gòu)成骨架，故應(yīng)布置“平衡鋼筋”（]）將上、下層橫向鋼筋聯(lián)成整體，以防止底板的劈裂破壞。

二十、波紋管位置的正確性
波紋管位置的正確性十分重要，其本質(zhì)上是預(yù)加力偏心矩的正確性問題，施工中每個(gè)環(huán)節(jié)均需要反復(fù)核查，不能稍有懈怠。
如放樣坐標(biāo)的檢查、澆筑砼的形狀正確性直接影響到截面重心的位置，曾有芯模上浮后造成嚴(yán)重教訓(xùn)的實(shí)例，操作手的踩踏不能容許，任意改變鋼束坐標(biāo)是嚴(yán)禁的制度等。

二十一、關(guān)于豎向預(yù)應(yīng)力筋的布置方式
大跨徑箱梁的預(yù)應(yīng)力豎向鋼筋必須布置在腹板的中心線上。
某橋設(shè)計(jì)中將預(yù)應(yīng)力豎向鋼筋沿順橋向布置在一條直線上，以利構(gòu)造和施工（如有利于主束的彎起、非預(yù)應(yīng)力鋼筋的布設(shè)、頂板錨頭槽口的開設(shè)等）。但是，大跨徑連續(xù)箱梁的腹板厚度一般會(huì)設(shè)計(jì)幾個(gè)梯度進(jìn)行變化，且均在腹板內(nèi)側(cè)加厚，因而上述這種構(gòu)造，將會(huì)導(dǎo)致在腹板中存在一個(gè)預(yù)偏心而產(chǎn)生附加彎矩，使腹板內(nèi)側(cè)受拉，尤其當(dāng)箱梁懸臂板上滿布活載而箱室上方空載時(shí)，也將使腹板產(chǎn)生內(nèi)側(cè)拉應(yīng)力，兩者疊加后，腹板將會(huì)出現(xiàn)順橋向的內(nèi)側(cè)縱向裂縫和加劇腹板主拉應(yīng)力裂縫的發(fā)生和發(fā)展，這種構(gòu)造對(duì)受力很是不利，因而，要求預(yù)應(yīng)力豎向鋼筋必須對(duì)腹板截面進(jìn)行對(duì)中布置。

二十二、關(guān)于連續(xù)梁的支座布置
支座是上、下部結(jié)構(gòu)的聯(lián)結(jié)紐帶，應(yīng)予十分重視，且是受力非常集中的薄弱構(gòu)件，一旦發(fā)生故障，如果要更換支座則就是一個(gè)巨大的工程。從圖2中不難看出支座的布置原則必須滿足自由變形的要求，如果按圖2(A)的布置方式則在橫橋向的溫度變形、荷載變形均受到約束，從而導(dǎo)致了主箱梁的縱向開裂，這種現(xiàn)象在國內(nèi)多座大橋上均出現(xiàn)過，必須引起重視。
以上是指直梁橋而言，但對(duì)于彎梁橋來說，其支座的布置原則又需符合彎梁橋的變形規(guī)則。例如某橋?yàn)?跨連續(xù)彎箱梁，R≈250m，其支座布置成下圖，該橋除跨端為抗扭約束外，其余均為獨(dú)柱墩上設(shè)置預(yù)偏心的獨(dú)支座（盆式支座），這些盆式支座均未在徑向設(shè)置約束，也即可以在徑向自由滑移變形，在順橋向（切向）則有一個(gè)限制約束的“固定”支座，通車營運(yùn)1.5年后突然發(fā)生彎梁向外側(cè)滑移達(dá)75cm（最大值），全橋向外側(cè)傾扭轉(zhuǎn)，立即停止交通。
其主要原因?qū)購澚簶蚺佬械男再|(zhì)：

1）日溫升和日溫降積累了殘余變形；

2）車輛離心力向外側(cè)推移；

3）預(yù)偏心e值的逐漸減小，增加了截面的側(cè)傾扭轉(zhuǎn)。
因而，對(duì)于連續(xù)梁結(jié)構(gòu)的支座系統(tǒng)布置應(yīng)充分考慮其結(jié)構(gòu)的變形特性進(jìn)行分析和研究，切莫照抄照搬，以免貽誤大事。

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