發(fā)動機綜合性能檢測與發(fā)動機臺架試驗不同，后者是發(fā)動機拆離汽車，以測功機吸收發(fā)動機的輸出功率對功率、扭矩、油耗和排放等最終性能指標(biāo)進行定量測定；而發(fā)動機綜合性能檢測裝置主要在檢測線上或汽車調(diào)試站內(nèi)就車對發(fā)動機各系統(tǒng)的工作狀態(tài)的靜態(tài)和動態(tài)參數(shù)進行分析，為發(fā)動機技術(shù)狀態(tài)判斷和故障診斷提供科學(xué)依據(jù)。有專家系統(tǒng)的發(fā)動機綜合分析儀具有故障自動判斷功能，有排氣分析選件的綜合分析儀能測定汽車排放指標(biāo)。

基本功能 
* 無外載測功功能即加速測功法； 
* 檢測點火系統(tǒng)：初級與次級點火波形的集與處理，平列波、并列波與重疊和重疊角的處理與顯示，斷電器閉合角和開啟角，點火提前角的測定等； 
* 機械和電控噴油過程各參數(shù)(壓力、波形、噴油、脈寬、噴油提前角等)的測定； 
* 進氣歧管真空度波形測定與分析； 
* 各缸工作均勻性測定； 
* 起動過程參數(shù)(電壓、電流、轉(zhuǎn)速)測定； 
* 各缸壓縮壓力判斷； 
* 電控供油系統(tǒng)各傳感器的參數(shù)測定； 
* 萬用表功能； 
* 排氣分析功能。 

發(fā)動機綜合分析儀是所有汽車檢測設(shè)備中功能較多，檢測項目和涉及系統(tǒng)廣泛的裝置，因此它的結(jié)構(gòu)較雜，技術(shù)含量也較高。隨電子技術(shù)在汽車領(lǐng)域的飛速發(fā)展，原始的EFI（Electronic Fuel Injection）控制功能延伸到汽車底盤和傳動系的電子系統(tǒng)，成為控制面更廣的電子管理系統(tǒng)EMS(Electronic Management System)，現(xiàn)代發(fā)動機綜合分析儀的功能已超越了發(fā)動機的疇，增加了ABS (Anti-lock Braking System)和ASR(Acceleration Skid Response)等底盤系統(tǒng)的測試功能。因此，應(yīng)倍加關(guān)注發(fā)動機綜合分析儀的管理和操作人員在使用及保養(yǎng)方面的培訓(xùn)。 

區(qū)別于解碼器和一般發(fā)動機單項性能的檢測儀，發(fā)動機綜合性能檢測儀具有三項特點： 
* 動態(tài)的測試功能：它的傳感系統(tǒng)和信號集與記憶功能迅速準確地捕獲發(fā)動機各瞬變參數(shù)的時間函數(shù)曲線，這些動態(tài)參數(shù)是對發(fā)動機進行有效判斷的科學(xué)依據(jù)； 
* 通用性測試過程不依據(jù)被檢車輛的數(shù)據(jù)卡(即測試軟件)，只針對基本結(jié)構(gòu)和各系統(tǒng)的形式和工作原理進行測試，因此檢測結(jié)果具有良好的普遍性，檢測方法也具有廣泛的通用性； 
* 主動性發(fā)動機綜合檢測儀不僅能適時集發(fā)動機的動態(tài)參數(shù)，還能主動地發(fā)出指令預(yù)發(fā)動機工作，以完成某些特定的試驗程序，如斷缸試驗等。 

基本組成 

雖然各廠家開發(fā)的發(fā)動機綜合性能檢測裝置形式各，一臺配置齊全、性能良好的檢測儀，概括起來不外乎由信號提取系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)及控顯示系統(tǒng)三大部分組成。 

信號提取系統(tǒng) 

信號提取系統(tǒng)的任務(wù)在于拾取汽車被測點的參數(shù)值，鑒于被測點的機械結(jié)構(gòu)和參數(shù)性質(zhì)不同，信號提取裝置必須具有多種形式以適應(yīng)不同的測試部位。 

對于電控燃油噴射(EFI)發(fā)動機，因計算機計算噴油脈寬和自動控制過程的需要，各非電量已被植入各系統(tǒng)的傳感器直接轉(zhuǎn)換成電量，它們的提取可用件9通過不同的轉(zhuǎn)接頭來完成，但為了不中斷計算機的控制功能，必須通過T形接頭來提取信號。 

信號預(yù)處理系統(tǒng) 

信號預(yù)處理系統(tǒng)也稱前端處理器，俗稱“黑盒子”，是電控燃油噴射系統(tǒng)檢測的關(guān)鍵部件，其作用相當(dāng)于多路測試系統(tǒng)中的多功能二次儀的集合，可將發(fā)動機的所有傳感信號經(jīng)衰減、濾波、放大、整形，并將所有脈和數(shù)字信號直接輸入CPU的高速輸入端(HSI)，也可經(jīng)F-V轉(zhuǎn)換后變?yōu)?～5V或0～10V的直流模擬信號送入高速瞬變信號集卡。 

控與顯示系統(tǒng) 

柜式發(fā)動機綜合性能分析儀大多用14英寸彩色CRT顯示器，手提便攜式則用小型液晶顯示器，現(xiàn)代發(fā)動機綜合性能分析儀都能顯示操作菜單，實時顯示當(dāng)前動態(tài)參數(shù)和波形，十字光標(biāo)可顯示曲線任何一點的數(shù)值，同時也可顯示極限參數(shù)的數(shù)值，并配以色棒顯示以示醒目，用戶可任意設(shè)定顯示圍和圖形比例。 

發(fā)動機動力性檢測 

發(fā)動機綜合分析儀的功能很多，以下僅對發(fā)動機動力性檢測作一簡要描述。 

汽車動力性的好壞，首先取決于發(fā)動機的動力性。在汽車使用和維修部門檢測發(fā)動機的動力性時，通常不會將發(fā)動機從汽車上拆下，而是用就車檢測法。一是檢測單缸動力性，二是進行發(fā)動機無負載測功。 

單缸動力性檢測 

在判斷發(fā)動機各缸的工作情況時，長期以來使用人工方法即單缸斷火試驗法。這種方法是在發(fā)動機處于怠速時，分別將每個氣缸斷火，在發(fā)動機旁或排氣管口處察聽單缸斷火后，發(fā)動機由于功率下降引起轉(zhuǎn)速下降而產(chǎn)生的聲音變化。這種診斷方法簡單直觀，但需要有一定實踐經(jīng)驗，而且不夠準確。特別是發(fā)動機氣缸數(shù)多，單缸斷火后轉(zhuǎn)速下降小，聲音變化也小，并不容易聽。 

所謂單缸動力性檢測，就是用儀器判斷發(fā)動機各缸的工作情況。單缸斷火后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降值能準確地被儀器檢測出來。這樣就將傳統(tǒng)的人工憑耳朵聽察的斷火試驗方法加以量化。另外，檢測儀還可以實現(xiàn)自動地逐缸斷火，來完成整個檢測項目，不必將每個缸的高壓線分別拔下。 

操作實例：用WFJ-1型發(fā)動機綜合分析儀檢測時，需要安裝轉(zhuǎn)速傳感器、白金信號黑紅魚夾。調(diào)整化油器上的節(jié)氣門調(diào)整螺釘，將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在1200r/min，鍵入操作碼“14”，儀器會自動控制逐缸斷火。同時，屏幕上可以通過點火平列波形顯示逐缸斷火的過程。當(dāng)某一缸斷火時，人耳聽到的發(fā)動機聲音變化與打印出來的檢測結(jié)果一致。單缸斷火時，四程發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降值一般應(yīng)在表所示的圍內(nèi)，且各缸轉(zhuǎn)速下降值相差不應(yīng)超過25%。 

除了可以使用WFJ-1型發(fā)動機綜合分析儀檢測單缸動力，凡是能夠測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速的儀器，都可以用來進行這個項目的檢測。有些儀器不能自動逐缸斷火，仍需要人工將各缸的高壓線拔下斷火。只是用轉(zhuǎn)速下降值代替了人耳察聽聲音的變化進行診斷。 

發(fā)動機無外載測功 

汽車使用說明書一般都標(biāo)明發(fā)動機的額定功率、額定轉(zhuǎn)矩和最低燃料消耗率，若在電力測功器或水力測功器上，在節(jié)氣門全開的情況下，對發(fā)動機的曲軸施加一定載荷，在轉(zhuǎn)速穩(wěn)定時測出這三項指標(biāo)的數(shù)值。這種測功方法屬于穩(wěn)態(tài)測功。在汽車使用和維修部門通常使用動態(tài)測功的方法，即發(fā)動機在節(jié)氣門開度和轉(zhuǎn)速均為變動的情況下測定其功率，并且不給發(fā)動機施加外部荷載，發(fā)動機只以它自身運動部件的慣性力矩為負載，因此又稱為無外載測功。 

穩(wěn)態(tài)測功的精度高，但使用設(shè)備的價格高，操作雜，需要將發(fā)動機從汽車上拆下來，不適于不解體檢測。無外載測功正好相反，它無需專門的試驗臺架，就車測試，設(shè)備簡單，操作方便。但后者精度較差，對于大多數(shù)車型無法直接測出功率。 

無外載測功的儀器按測功原理可分為兩類，一類是用測定加速時間的方法測定平均功率，另一類是用測定瞬時角加速度的方法測定瞬時功率。 

測試方法：為了提高無外載測功機的測試精度，必須從操作方法和被測車輛的準備工作手，首先加速踏板踏下的速度和力度要均勻，且要求重復(fù)性良好，為此該項測試必須由經(jīng)過專門訓(xùn)練的專職人員操作。為避免操作上的主觀誤差，須取三次測試結(jié)果的平均值，若有飛點必須剔除。 

被測車輛與加速能力有關(guān)的機構(gòu)必須處于正確技術(shù)狀態(tài)，尤其是供油系統(tǒng)的踏板拉線和油門搖臂等機構(gòu)的間隙，對發(fā)動機的加速過程影響極大，在測試前必須設(shè)法消除上述各連接處的不當(dāng)間隙與松緊度，但不允許調(diào)整原車化油器的加速泵位置和柴油機的調(diào)整機構(gòu)。慣性數(shù)K值的確定，對無外載測功至關(guān)重要，K值的內(nèi)涵已完全超出發(fā)動機的轉(zhuǎn)動慣量已如前述。儀器生產(chǎn)廠家提供的某些車型的K值多為發(fā)動機臺架試驗的總功率試驗狀態(tài)，即不帶空氣濾清器、冷卻風(fēng)扇和排氣消音器，顯然這一K值，不能為檢測站對汽車進行就車檢測之用。因此，檢測站測試必須使用有關(guān)使用部門提供的就車試驗K值，即同一機型也要注意有否特殊的附件，如空調(diào)、轉(zhuǎn)向助力泵、風(fēng)扇的驅(qū)動方式等，也就是說，對同一底盤的各類改裝車，K值的選取必須慎重。 

新型或初次試驗的車型必須經(jīng)過大量試驗，與出廠指標(biāo)和臺架試驗對比后，形成一個具有代表性的統(tǒng)計值作為該車型的K值。 

為避免迅猛加速過程操作上的誤差引致數(shù)據(jù)離散，可將節(jié)氣門先開至最大，然后打開點火開關(guān)，發(fā)動機即啟動并自由加速。為使測試數(shù)據(jù)量準確并不傷害發(fā)動機，試驗前必須充分暖車使冷卻系統(tǒng)預(yù)熱到正常溫度。